Seit 1986 bin ich ein helvetischer Sevenfahrer. Doch im ersten Jahr wurde ich zu einem Donkervoort als Einstiegsdroge überredet, welcher aber nur schon wegen seinem Gewicht gegenüber den damaligen Caterhams mit Fallstromvergaser nicht konkurrenzfähig war. Das musste ich dann umgehend ändern. Seit 1987 besitze ich einen Lotus Seven der ursprünglichen Serie II, welcher im Verlauf der Jahrzehnte doch arg modifiziert wurde. Sei es mit einem frisierten Triumph Dolomite Sprint Motor mit 2 Liter Hub, dem integrierten Overdrive Getriebe inkl. Hinterachse, oder einem von Arch Motors verstärkten Chassis. Aber die klassische Sitzbank ist noch drin.
Dabei halte ich nichts vom Putzen, weshalb man im Motorraum noch Kieselsteine von einer Ausfahrt nach Schottland aus dem Jahr 1995 findet, und an den Kotflügeln den Dreck, welcher sich vor ein paar Saisons dort ansammelte. Dort oder da eine Regenfahrt wäscht das überflüssige Gewicht gut ab. Nur die Mechanik soll gewartet werden. Im Jahr 2019 ersetzte ich Nase und Kotflügel gegen von Batho Sports Cars handgefertigte Aluminiumteile. Nicht poliert, dafür geschüttelt, versteht sich.
Zudem bin ich ein begeisterter Tourenfahrer, welcher gerne und so oft wie möglich mit dem Seven in andere Länder zieht. Dabei bevorzuge ich eher die freien Nebenstrassen, welche nicht so intensiv staatlich kontrolliert werden. Die Rennpisten finde ich hingegen langweilig, weil man nebst den deutlich längeren Pausen nirgends hingelangt. Man dreht nur im Kreis.
Seit dem St. Moritz Meeting von 1986 bin ich Mitglied des Lotus Seven Owners Switzerland, in den Jahren von 1990 bis 1992 war ich Editor des “Swiss Seven” Magazins, und in den sechs Jahren von 2014 - 2019 amtete ich als Präsident des Vereins. Aktuell besetze ich die Position des Secretary beim International 7 Network.
Meine Vereinsdevise lautet Seven, sowie das Zusammenbingen der gemeinsamen Interessen. Nothing else.
Hallo Leute, ich bin frisch in der Szene.
Habe seid letzter Woche einen 7en Westfield Wild Body 210 PS. Komme aus dem schönen Schwabenland aus Tübingen an der Schwäbischen Alb.
Es wird vermutlich eine Einsame Saison werden, darum würde ich gerne Kontakt knüpfen um auch gerne mich einer Gruppe anzuschließen.
Mit besten Grüßen von der Schwäbischen Alb
Dennis
@Dirk: Nun ja, die Zeit soll relativ sein. Das sehe ich mit den Kilometern auch so. In meinem allerersten Jahr spulte ich 38’000 Km . Danach habe ich aufgehört zu zählen, weil einerseits das unwichtigste Instrument am Fahrzeug, der Kilometerzähler, über Jahre ausser Betrieb war, und andererseits die Kilometer beim modular aufgebauten Seven ja völlig unwichtig sind. Aber nehmen wir an es waren pro Saison so 6’000 Km, dann kommt da schon einiges zusammen.
Nun ja, die ersten 38K machte ich ja mit dem Donky-Ford, gell. Aber die angenommenen 6K pro Jahr sind wohl auch etwas untertrieben.
Der erste Dolomite lief von 1983 (Kurt Meier) bis 2016 gewichtunterfordert ohne Probleme. Mal die Wasserpumpe, mal Einstellungsarbeiten, im 1989 der Alternator, zwei Zündungsgenerationen, einmal Kabelbaum, das Übliche.
Im 2016 dann die Ölpumpenwelle, welche in der Halterung schlicht abgeschliffen war. Als die Kolben draussen waren stellten wir arg polierte Zylinderinnenwände fest, aber ein paar Jahre sollte es noch halten. Dachten wir.
Im 2018 sichtbare Beschädigung an den Zylinderkopfdichtungen. Beschluss, den eigentlich nagelneuen Dolomite Rennmotor, welche ich im 1991 erstanden und eingelagert hatte, einzubauen, nach dem Tausch aller Dichtungen. Lief von der ersten Sekunde vibrationsfrei und ruhig, soff aber mehr Öl als Benzin…
Also wieder raus und zum Zylinderschleifwerk Bereuter. Dieser fertigte neue Ventilführungen von Hand an, und ebnete den Zylinderkopf. Gleichzeitig wurden moderne Lager eingebaut, und eine minimale Unwucht an der Kurbelwelle behoben. Jaja, moderne Werkzeuge können halt mehr als noch vor 30 Jahren. Und wenn schon dabei, wurde das Schwungrad noch von überflüssigen Kilos befreit.
Seit 2019 läuft der im Prinzip niegelnagelneue Dolomite Sprint perfekt, hat noch ein paar PS mehr als der alte (welcher wohl demnächst revidiert wird), und ist trocken wie der Blaukreuz Vorstand.
Ja ja, neue (Bearbeitung-)Technik hat auch seine Vorteile - wobei eine Motorrevision, die einen Caterham zum Ölsäufer macht - das ist nichts neues, das kommt in den besten Familien vor.
Aber km-mäßig sind wir ja gar nicht so weit auseinander. Bei mir sind es jetzt 100 tkm im ersten (1800 VVC Roadsport) und 152 tkm im zweiten - mit einer Motorrevision (SVR 200 = CSR 200 Motor im SV-Chassis).
Das Chassis sieht - natürlich bis auf die Oberfläche des Alus - noch gut aus. Am Rahmen ist nichts zu sehen - darüber bin ich immer wieder begeistert.
Ansonsten durch die Leistung 1x neue Kardanwelle, alle Radlager neu, Stoßdämpfer revidiert - alles so bei 100 tkm. Zwischendurch waren auch mal die Bremsen dran - auf dem Rückweg aus der Schweiz …
…wobei ja das Caterham Chassis schon einiges verkraftet. Colin’s Crew hatte damals den Traum, das 2er Chassis möglichst leicht zu bauen, und deshalb auf einige Streben zu verzichten. Das Auto wurde tatsächlich leichter, verzieht sich aber deutlich mit der Zeit. Im 1991 verzichtete ich deshalb auf eine originalgetreue Rekonstruktion, und liess von Arch Motors ein Sonderchassis anfertigen, welches der gewaltigen Dolomite Getriebeglocke aus Alu Platz bot. Zugleich wurde die vordere Konstruktion vom damaligen Caterham genommen. Die Caterhams aus jener Zeit motzte Kumschick mit einem 1’600 ccm Turbo Fordmotor auf. Als Vorgänger des späteren Competition Seven mit offiziellen 303 PS, welche auf der HPC Basis entstanden. Eine Version, um den JPE aus England zu ersetzen, welcher in der Schweiz keine Zulassung fand.
