Spaß beiseite.
Ich hab ja meine Felgen schön gelb lackieren lassen.
Das bedeutet natürlich auch: putzen, putzen, putzen.
Nach unseren 10 Tagen England habe ich aber das Gefühl, dass die hinteren Felgen mehr Deck in den Speichen haben, als die vorderen.
Irgendwie doch unlogisch - oder?
Man bremst doch vorne mehr als hinten?
Oder kommt das von der Last?
2 Personen mit sehr viel Gepäck …
Moin,
Habe das selbe Phänomen bei mir beobachten können. Ich vermute, dass es was mit den Radkästen zu tun hat. Der Dreck und Bremsstaub fliegt einfach nicht so gut weg, sondern bleibt in dem Radkästen eher verbleiben.
Ich glaub die bremsverteilung dürfte sich bei diesem tiefen Schwerpunkt kaum nach vorn verlagern und meine Vorder zu HInterachse sind ca. 260kg VA 330kg HA (mit 80kg Fahrer und halbem Tank). Ich brauche alle zwei Trackdays hinten neue Beläge, vorn dagegen hab ich seit 2 Jahren die gleichen - das hat aber auch mit übermäßiger Hitze hinten zu tun. Insofern würde ich sagen: vermutlich ziemlich normal!
I was also recently surprised after a month (3200km) without cleaning my wheels, the back was dirtier than the front. As I have brake drums on the back I don’t think it was brake dust, just that the wheels get more dirt from the road somehow. My solution for clean wheels is that I use EBC RedStuff pads on the front, allegedly the lowest dust on the market. Compared to the OEM pads, that’s certainly a great improvement.
Das dachte ich auch. Als ich aber ältere Fotos von meinen Bremsversuchen auf einem 4 -Plattenbremsenprüfstand angeschaut habe waren die Werte für die VA viel zu hoch.
Hier meine Bremsung mit 664 kg Fzggewicht.
Die gemessene Verzögerung lag hier also bei 0,93 g.
Für die Achslastverteilung ergibt sich also:
VA zu HA 72% / 28% bei der Bremsung.
Statisch lag sie mit mir als Fahrer bei
VA 300 kg und HA 364 kg sprich 45,2 / 54,8 .
Also eine enorme Verlagerung nach vorn.
Bei noch älteren Fotos bin ich dann auf meinen alten HPC gestoßen. Die Messung erfolgte hier auch auf einem 4 - Plattenbremsenprüfstand, aber noch vom Hersteller AREX.
Hier kommt man bei einem Fzggewicht von ca. 650 kg auf 1,27 g !!! Geht nicht ? Doch mit SEMIS auf den verzahnten Platten locker machbar.
Hier auch eine ähnliche Achslastverteilung.
68 % / 32 %
Hierzu muss aber gesagt werden, dass die HA bei scharfen Bremsungen beim HPC stark überbremste, deshalb auch die durchgeführte Messung.
Der 485 ist hier anscheinend konservativer in Richtung Sicherheit ausgelegt .
Zum Schluß habe ich das Ganze noch mathematisch nachgeprüft:
Bei einer angenommenen Bremsung mit 1g und einer geschätzten Schwerpunkthöhe von 50 cm ergeben sich dann folgende Werte:
Die VA wird bei 1g Verzögerung um 149 kp belastet und die HA um denselben Wert entlastet. Es ergibt sich eine Achslastverteilung von VA / HA 67,6 % / 32,4 %
Bei einer angenommenen Verzögerung von 1,2g würde die HA bereits um 189 kg entlastet, was dann zu VA / HA von 72 % / 28 % führt.
Bei vielen Motorrädern hat man übrigens schon bei weniger als 1g beim Beschleunigen oder Bremsen eine Verteilung von 0 % / 100 % bzw. 100 % / 0 %. Ist auch geil aber da ist der Schwerpunkt auch höher und der Radstand kürzer.
SOMIT muss die stärkere Verschmutzung der hinteren Felge einen anderen Grund haben. Bei meinem 485 sind übrigens die vorderen Felgen stärker verschmutzt.
Dann liegt es nicht allein am Bremsstaub bzw. an der Belastung b. Aber die geschlossen Radkasten machen doch viel aus? Der Straßendrevk und anderer Abrieb sammelt sich doch.
Wie ist denn die Verschmutzung bei normalen Fahrzeugen mit HA. Sind da die Felgen hinten auch dreckiger?
Bei “normalen “ Fahrzeugen konnte ich beim Winterreifenwechsel anhand des Bremsstaubs auf den Felgen meistens leicht sehen, welche vorne oder hinten waren.
so oder so scheint es auf trackdays massiv mehr hinten zu verschleissen, evtl. aber wegen erhöhter temperatur … weil nicht innenbelüftet? wer weiss das schon so genau! dazu kommt, dass die hinterachse wesentlich mehr trägheitsmoment hat, d.h. man muss ja die breiteren reifen, antriebswellen, diff & kardanwelle mitbremsen (wieviel das ausmacht sagt uns klaus bestimmt später!). die energie die im drehenden system gespeichert ist steigt ja auch quadratisch mit der drehfrequenz, d.h. gerade auf dem track könnte es mehr ausmachen?
und jetzt könnte man dazu argumentieren: wann bremst man schon mit 1.2g im alltag? und wie oft? vermutlich bremst man im mittel höchsten mit 0.2-0.3g d.h. kaum lastverteilungsänderung, d.h. eher 50/50.
chatgpt meint, die rotationsenergie eines motorrades liegt bei etwa 10% der gesamtenergie, d.h. nicht gerade vernachlässigbar.
ich hab chatgpt mal das beispiel caterham durchrechnen lassen, 550kg mit vermutlich zu schweren, rotierenden komponenten. trotzdem interessant wie sehr sich alles verschiebt wenn man handelsübliche rotationsmassen, aber unüblich kleine fahrzeugmasse hat. 
Wenn ich so nett gebeten werde, muss ich wohl liefern.
Für alle, die der Rechenweg nicht interessiert, bitte direkt unten die Lösung gucken.
Für Simon: Bitte prüfen, ob Du mit den angenommenen Werten einverstanden bist. Z.B. Schwungradmasse 5 kg statt 25 kg!!!, dafür aber 25 cm Durchmesser statt 20 cm.
Geg.: Mein 485 S incl. 1 x Fahrer
FzgGewicht 664 kg
Apollo mit CR 500:
VA 1,643m Abrollumfang
HA 1,727m Abrollumfang
Komplettrad VA 10,2 kg HA 11,8 kg
Bremsscheibe VA 6 kg, 254mm = 2r, HA 5 kg, 232mm = 2r
Schwungrad: 5 kg (nicht 25) und Durchmesser 25 cm (nicht 20), also r= 0,125m, Angenommenen Abbremsdrehzahl 6000 U/min.
Differentialwerte übernommen von KI obwohl sie mir zu hoch erscheinen.
Antriebswellen 10 kg (statt 13,9) und 10 cm statt 12 cm.
Berechnungsformel des Trägheitsmomentes für alle Bauteile ausser für die Räder:
I = 1/2 m r2 (sprich Masse mal Radius zum Quadrat und das durch 2). Für homogene Scheiben / Zylinder.
Für die Räder:
I = 3/4 m r2, weil sich hier doch ein großer Teil des Gewichtes (Lauffläche des Reifens) auf dem Aussenradius befindet.
Angenommene Geschwindigkeit 100 km/h (man könnte auch z.B. 200 km/h nehmen, dann würden sich sowohl die translatorischen als auch die rotatorischen Werte vervierfachen. Die Werte für das Schwungrad würden sich nicht ändern, weil sie nur drehzahlabhängig sind.
ERGEBNIS:
Reine kinetische Energie des 485 S
256.171 Joule ( 256,2 KJ)
bei der angenommenen Lastverteilung von 68 % / 32% müsste die VA-Bremse davon 174.196 J in Wärme umwandeln die HA 81.975 J
Das Ergebnis der KI ist ungenau formuliert, um nicht zu sagen irreführend.
Es müsste lauten:
Der (in meinen Augen z.T. viel zu hoch geschätzte) reine translatorische Gewichtsteil der rotierenden Massen beim Bremsen bezogen auf das leere Fahrzeug liegt bei 22 %. Es fehlt die eigentliche Aussage um wieviel sie durch ihr Rotieren die Bremsen stärker belasten.
Dieser Wert liegt bei meinem 485 S bei einer “Vollbremsung” aus 100 km/h bei ca. 8 %.
das ergebnis der KI ist io, weil sie einfach den rotationsanteil in eine äquivalente, zu bremsende masse umgerechnet hat. dieser anteil ist vornehmlich der hinterachse zuzurechnen und es ging mir auch nur um eine größenordnung um vielleicht zu erklären, warum mein hinterrad-bremsbelag wie schnee in der sonne schmilzt.
du vergisst das getriebe wenn man nicht auskuppelt (wenn du das schwungrad mitnimmst, dann sicherlich getriebe, kupplung und vor allem der elend schwere kupplungskorb).
fakt ist ja mal: unser auto ist unerhört leicht verglichen mit den rotierenden massen. mich würde nicht wundern wenn man unterm strich mehr als 10% rotationsanteil hat, weil sämtliche rotierenden massen großserie auto sind, aber das auto insgesamt faktor 2-3 leichter ist als ein großserien auto.
deine gewichtsverteilung der 1g bremsung ist nicht anwendbar auf die ursprüngliche frage “bremsstaub im alltag”, denn im alltag bremst man ja im grunde infinitesimal wenig, d.h., dann bremst hinten mehr als vorn aufgrund der statischen massenverteilung PLUS das extra rotierender massen was hinten noch dazukommt.
wie dem auch sei, nettes gedankenspiel!
Ziemlich viel Theorie… 
Man kann also Bremsstaubentwicklung und Temperaturentwicklung sehr gut nur durch die Belagauswahl stark beeinflussen. Natürlich beeinflusst das immer die Bremsbalance, die man dann zusätzlich mit einem Regelventil wieder optimieren kann. Wie immer ein Kompromiss, den man je nach Einsatzzweck und Anwendung optimiert. Für die unterschiedlichen Bremssattelkombis am Caterham gibt es genug erprobte Belagkombis mit und ohne verbautem Regelventil.
Das ist der Grund warum meiner hinten gefühlt zu wenig bremst. Delphi LP 507 mit 0,32 statt 0,41 mit den Ferodo.
So werden (siehe Bild oben) aus 86 dN / 83 dN dann 110 dN / 106 dN. Muss ich mal ausprobieren. Die HA sollte dann noch nicht überbremsen ?
Dann habe ich hinten auch das Problem mit den dreckigen Felgen. Aber dafür einen Meter kürzeren Bremsweg aus 100 km/h 
.
Die DS 2500 haben eigentlich recht wenig Bremsstaubentwicklung.
Die AP 4-Kolben mit Sierra Sätteln hinten neigt vorne zum Überbremsen, die DS 2500 sollten ohne Regelventil problemlos funktionieren, zur Not Rake auf 10-12mm reduzieren. Mit einstellbaren Dämpfern kann die Bremsbalance auch beeinflussen. Als ich mit dem Straßenauto noch Track gefahren bin, hatte ich vorne 4 Kolben DS2500 und hinten DS3000 mit Regelventil etwas reduziert.
