Die zugänglichen Statistiken, aus denen man die Haltbarkeit der 1.4 , 1.6 und 1.8 l Motoren in der Open Deck und Damp Liner Varianten ableiten kann, sprechen nicht wirklich für die Zuverlässigkeit dieser Aggregate. Zumindest nicht als Applikation in Roverfahrzeugen im Vergleich zu Honda Motoren, die auch im 216 und 416 verwendet wurden. Obwohl die Honda- und Rovermotoren vergleichbare Komponenten im Kühlsystem verwendeten erreichten die Hondatriebwerke deutlich höhere Laufleistungen.
Mich würde nun interessieren, wie sich die die Rover Motoren in den Caterhams bezüglich Haltbarkeit bewähren. Laut dem Vorbesitzer beklagte mein alter Rover 1.6 K Caterham schon nach 3000 Meilen ein Zylinderkopfdichtungsschaden. Wie sind eure Erfahrungen?
Haben einen Kunden mit orig. 1.6 115 PS Rover, 1. hand, 1. Motor, noch nie was dran = 158.000km.
Selbst alle R400 K-Series Rennmotoren sind weniger wartungsintensiv als die Duratec…
Pauschale Aussagen sind also blödsinn, warmfahren, korrekter Kühlmittelstand, funktionierendes Thermostat… Im Caterham sind die Probleme mit dem Kühlkreislauf lange nicht so wild, wie sie diskutiert werden. Elise, MG F, Freelander ist was anderes, da gab es durch Einbausituation und Gewicht Probleme.
Interessantes Detail zum Wartungsaufwand Rover vs Duratec Rennmotoren. Ich bin kein Motorenguru aber allein vom ursprünglichen Designkonzept und der späteren Ausdehnung auf die grösseren 1.6 und 1.8 Laufbuchsen und der dann schlechteren Kühlmittelzirkulation um die Buchsen herum , hätte ich erwartet, dass der hochgetunte VHPD Motor die hohen Temperaturen im Kopf nicht ausreichend abführen kann und es in Folge zum allmählichn Erweichung der Legierung kommt. Hat der VHPD Kopf verglichen zu einem VVC ein anderes Kühlkanalsystem?
Nein, der VHPD Kopf ist auch von den Kühlmittelkanälen identisch zum VVC. Die R400 Race hatten ab Werk keinen Thermostat verbaut und der R500 einen 74°C Thermostat. Wichtig ist also, dass bei hohen Drehzahlen ein ungehinderter Kreislauf sichergestellt ist und keine Druckspitzen im System entstehen. Deshalb werden dann auch bei getunten Motoren im Caterham Lösungen wie QED, Prrt und oder 82° Thermostate verbaut. Alle diese Lösungen haben Vor- und Nachteile, die man je nach Einsatzzweck und Außentemp. berücksichtigen sollte.
Mehr Leistung erzeugt mehr Wärme. Die Duratecs laufen generell heißer im Caterham. Irgendwann wird es schwer die Hitze aus dem kleinen Motorraum zu bekommen. Im Verhältnis hat der K-Series größere Haupt- und Pleuellager. Die Pleuellager sind die Schwachstelle an den 2.3+2.4 Duratec Bei entsprechender Ausbaustufe und Drehzahlen müssen die regelmäßig ersetzt werden, was den Wartungsaufwand im Vgl. erhöht.
Was stimmt ist, dass die K-Series sehr empfindlich auf Überhitzungen reagieren. Ein Kopfdichtungsschaden am Rover ist meistens ein Folgeschaden eines Fehlers im Kühlsystem, also klemmendes Thermostat oder Kühlmittelmangel, oder schlechtes warmfahren = zu hohe Belastung im kleinen Kühlkreislauf…Ja, die Alulegierung ist sehr weich und kontruktionsbedingt treten eben schnell Schäden auf, wenn das Material und der Motor überhitzt werden.
Warum gibt es aber Motoren, die oft hintereinander Kopfdichtungsschäden haben…
Das ist zu 99% ein Foldeschaden einer nicht sachgerechten Reparatur. Wenn man den Motor nicht versteht, kann man so viele Kopfdichtungen verbauen wie man will, der wird nie mehr richtig halten.
Der wichtigste Punkt ist die korrekte Linerhöhe! Sind die Laufbuchsen abgesackt oder ungleichmäßig, muss das beachtet werden. Ebenso muss man die Beschaffenheit des Kopfes beachten. In UK geistern viele Geschichten über zu weiche Köpfe rum, es wird dann auf den Köpfen im Bereich der Feuerringe rumgehämmert und danach geplant (Peening). Es gibt unterschiedliche Kopfdichtungen für den Rover, die sich je nach Beschaffenheit des Motors besser oder schlechter eignen. Bei Verwendung von Multi-Layer Dichtungen MUSS der Linerüberstand gleichmäßig und ein Minimummaß haben, sonst funktionieren die nicht !!! Das alte Design kann auch bei unterschiedlichen Linerüberständen verwendet werden, aber nicht mehr bei weichen Köpfen !!! Meistens ist aber der Block und der Linerüberstand das viel größere Problem als die Köpfe, das wird aber leider sehr oft nicht genug beachtet und der Motor gilt dann als anfällig, weil die unwissenden (Werkstätten + Schrauber) natürlich nie selbst schuld sind.
Im Aufbaubeitrag meines R400 Motors im IG Forum habe ich beschrieben, dass ich einen eigentlich unrettbaren R400 Kopf trotzdem verwendet habe und der Motor läuft…
Der Umstand, weshalb der eine oder andere den Zylinderkopf peent (verdichtet), hat leider einen realen Hintergrund und ist hauptsächlich dem Umstand geschuldet, dass Rover während der gesamten Produktionszeit aller K4-Motoren (1989–2006) mit Porositätsproblemen im Gussprozess zu kämpfen hatte.
Generell waren Qualitätsprobleme nach den glorreichen Jahren des P5 und der Verwässerung der Marke Rover, speziell im Leyland-Konzern, ein konstant wiederkehrendes Problem. Wie eigentlich in der gesamten britischen Automobilindustrie.
Der Peener glaubt oder hofft, die nicht sichtbaren, eingeschlossenen Poren im Bereich der Feuerringe durch Klopfen zu verdichten. Der nachgeschaltete Abtragprozess (Skimming) soll dann nicht dazu führen, dass Poren offenbart und Undichtigkeiten verursacht werden. Aber der Reihe nach …
Da man nicht gewillt war, Lizenzgebühren für patentierte Gussverfahren zu bezahlen, hat man bei Rover sein eigenes Ding gemacht. Die Orientierung der Gussteile im Prozess sollte die geringstmögliche Porosität an der Dichtfläche gewährleisten. Trotzdem mussten 2–3 % aller Köpfe nach dem Guss und der Druckprüfung aussortiert und wieder eingeschmolzen werden. Nach dem mechanischen Bearbeitungsprozess und dem sehr speziellen Planschliff der Dichtfläche mit einem Werkzeug, das schmierend abträgt, um Poren zu verschließen, wurde nochmals mechanisch und optisch geprüft. Aussortiert wurden nur die Exemplare, die Porosität an sensiblen Stellen der Feuerringe etc. aufwiesen. Nach diesem kostenintensiven Verarbeitungsstadium verwirft man eben nur äußerst ungern Material. Gleichwohl wurden schätzungsweise ein Prozent der Köpfe mit sichtbarer Porosität verbaut. Die beteiligten Ingenieure rechneten mit etwa 25 Prozent sichtbarer Porosität an geskimmten Zylinderköpfen. Bei Rover entschied man jedoch, dass kein zwingender Handlungsbedarf bestehe. Die Testmotoren auf dem Prüfstand liefen bis zu 1.200 Betriebsstunden, was einer Laufleistung von 750.000 km entsprach. Daher kam bei Rover niemandem in den Sinn, einen Zylinderkopf während des Lebenszyklus eines Rover-Fahrzeugs tauschen zu müssen.
Es gab auch nie eine Anweisung von Rover, Zylinderköpfe nach Kopfschäden zu planen. Eine Erklärung, weshalb dies nicht unternommen werden sollte, wurde von Rover nie veröffentlicht.
Unabhängig von der Skimmingproblematik gibt es noch eine andere Ursache für Undichtigkeiten durch Porosität im Zylinderkopf.
Durch hohe Drücke und Temperaturen an den Dichtflächen können die vormals unsichtbaren Poren kollabieren und sich als dunkle, nadelartige Kanäle manifestieren. In diesem Bereich ist der Kopf dann nicht mehr druckdicht.
Langer Text und schön zusammengetragen, trotzdem ist das Peening überhaupt nicht nötig…
Mein R400 Kopf ist völlig unter Maß und wurde schon X-mal geplant, nach den UK Gurus wäre er auch viel zu weich. Haue ich deshalb mit dem Hammer auf dem Kopf rum? Und danach muss ich ihn unnötig noch mal planen? Ja, kleine Einschlüsse sind bei den Köpfen ab und zu sichtbar. Wie geschrieben, ist wichtig diese Köpfe mit sehr wenig Vorschub zu planen, um nicht unnötig weitere Einschlüsse aufzureißen. Das Problem der zu hohen Verdichtung wurde mit Tiefersetzen der Ventile gelöst. Bei nem Standard Kopf macht man natürlich auch nicht ewig rum, die bekommt man ja noch. An R400 Köpfen sieht man aber was alles möglich ist, trotz der vielen Schlaumeier, die viel Unsinn erzählen. Der weiche, überplante Kopf läuft jetzt seit 4 Jahren mit 226 PS bis 8500U/min fehlerfrei in meinem R400 auf dem Track.
Aber auch hier gilt es eben die richtige Kopfdichtung zu wählen. Das Problem der (weichen) Blöcke ist meistens viel größer als der Kopf. Auch Alufraß am Block kommt vor. Meistens sind das aber auch schlecht gewartete Motoren, die komischerweise viel Korrosion im Kühlsystem haben, also mit zu wenig, falschen oder uverträglich gemischten Kühlmittel betrieben wurden.
Ja, die Gussqualität ist nicht die Beste, hatte ich oben ja auch bereits beschrieben. Die treten aber auch immer als Folgeschäden auf und sind nicht ursächlich. Bei der Reparatur muss man diese Dinge eben berücksichtigen, sonst repariert man mehrmals… und daher kommt dann der schlechte Ruf des Motors.
