Mazda 5-Gang Getriebe Übersetzungen

[Adrian]

Es wurde ja glaub ich schonmal irgendwo im Forum angerissen, dass die Gangsprünge des Mazda 5-Gang Seriengetriebes sehr groß sind, was beim Schalten dazu führt, dass man in ein Loch fällt.

Da beim Donnerstalk diese Woche zur Sprache kam, dass es in MX-5 Kreisen wohl angepasste Getriebe gibt, hab ich mich mal im Internet auf die Suche begeben und bin bei Quaife fündig geworden. Eventuell gibt es auch noch andere Firmen, die da was anbieten, aber ich wollte zur Quaife Option hier zumindest mal was geschrieben haben. Eventuell hat ja sogar jemand noch mehr Infos oder fährt bereits damit rum?!
Quaife passt auf alle Fälle die Gänge 1-3 an, bei denen die Übersetzungen länger und die Drehzahlunterschiede zwischen den Gängen geringer ausfallen. Link dazu:

Mazda MX5 NC 5 Speed Quaife Close Ratio Gearkit — Road & Race Transmissions

Ich hab exemplarisch mal für einen 485 einen Vergleich zwischen Serie, Quaife close-ratio und Quaife close-ratio inkl. sehr kurzem Diff durchrechnen lassen, Ergebnisse hier (Hochschalten hab ich mal bei 7500 angesetzt, da man den Motor ja normalerweise nicht komplett bis in den Begrenzer dreht… zumindest ich nicht).

Serie (3.62 Diff, Getriebeübersetzungen 3.136:1 ; 1.888:1 ; 1.330:1 ; 1.000:1 ; 0.82:1):

Quaife close ratio (3.62 Diff, Getriebeübersetzungen 2.417:1 ; 1.630:1 ; 1.222:1 ; 1.000:1 ; 0.82:1):

Quaife close ratio + Jubu kurzes Diff (4.43 Diff, Getriebeübersetzungen 2.417:1 ; 1.630:1 ; 1.222:1 ; 1.000:1 ; 0.82:1):

Ich möchte hier keine Grundsatzdiskussion bzgl. 5-Gang, 6-Gang o.ä. lostreten, denn natürlich ist das 6-Gang (egal ob Caterham oder Sadev) für seine extrem kleinen Gangsprünge bekannt, die man mit einem 5-Gang nicht erreichen kann.

Für mich scheint es so, als könne die Quaife Option den Ist-Zustand bei 5-Gang Fahrzeugen deutlich verbessern, ähnlich wie es das angepasste Ford T9 5-Gang tut, das ja z.B. Westermann anbietet. Interessant ist, dass die Übersetzungsverhältnisse der Quaife Option für das Mazda denen des angepassten T9 sehr ähnlich sind, wenn die Zahlen auf der Westermann Seite stimmen (davon gehe ich aus, ansonsten gibt mir Carsten eh eins auf den Deckel und korrigiert sicherlich gerne )

Edit: Ist hier in “nicht für die Straße”, weil man glaube ich ziemliche Probleme hat, heutzutage irgendwas eingetragen zu bekommen, bei dem Übersetzungsverhältnisse mit im Spiel sind. Immerhin ist gut, dass man diese Änderungen ohne Prüfstand oder Zerlegen des Fahrzeugs schwer erkennen kann

[Dirk]

Hey Adrian, das ist interessant. Ist es dir möglich die Rechnung für den 275 mit Serien Diff. aufzustellen?

[Adrian]

Ich kann später kurz rechnen lassen, wenn ich daheim bin, oder ich lade die Daten von Andy hier rein. Am Handy is alles mühsam….

Er hatte auch schonmal rechnen lassen (haben ein paar PN geschrieben), wenn er schneller ist beim Upload dann passts ja auch

PS: Der 275er hat Serie laut Andy ein 3,92er Diff, denke das sollte dann stimmen. Ist für die Rechnung relevant.

[Adrian]

Hier mal für den 275, Hochschalten habe ich bei 6800 rpm angesetzt, dann hat man noch ein bisschen Luft bis zum Begrenzer. Danke @Andy69 für die Diff Übersetzungsdaten und auch deine Rechnung Ich hab die Rechnungen mal nochmal neu erstellt, damit es ähnlich aussieht wie in meinem Post oben und ich hab dabei die Drehzahl beim Hochschalten ein klein bisschen niedriger angesetzt.

275 Serie (3.91 Diff und Mazda Seriengetriebe):

275 mit Quaife close-ratio (3.91 Diff und Quaife ratios):

3.136

275 mit Quaife und Jubu short Diff (4.27 Diff und Quaife ratios):

Man sieht ziemlich schön, dass bei der Serie speziell der Sprung vom 1. in den 2. extrem harsch ausfällt. Man muss bei unter 60 km/h schalten, fällt dann von 6800 rpm direkt auf 4100 rpm runter.
Mit den längeren Gängen des Quaife kann man den 1. bis ca. 75 km/h nutzen und fällt beim Schalten ca. 500 rpm weniger nach unten.
Ich kenne die Drehmoment und Leistungskennlinie des 275 nicht, aber das könnte schon einen Unterschied machen.

Wenn man Quaife mit der kurzen Jubu Übersetzung kombiniert, dann bleibt im Vgl. zur Serie der 3.Gang bestehen wie er ist, allerdings rücken alle anderen Gänge näher an diesen heran (sowohl 1. und 2. als auch 4. und 5.).

Jubu bietet ja zwei Diff-Varianten an, die kürzer sind. Man könnte jetzt auch noch kürzer gehen, die Drehzahlsprünge würden natürlich gleich bleiben, alle Gänge aber einfach schneller ausdrehen. Damit wäre man mit dem 1. Gang vermutlich wieder ziemlich genau dort, wo man mit der Serie aktuell ist, alle höheren Gänge aber kürzer.
Ob das sinnvoll ist, lasse ich mal dahingestellt, denn dann würde der 1. Gang wieder eher nur als “Anfahrgang” genutzt werden können.

[carsten_drechsler]

Das Quaife Kit für das Mazda Getriebe scheint recht neu zu sein, kannte ich auch nicht.

Werde mal bei Raceline und Quaife anfragen, eventuell können wir den Umbau dann in Zukunft auch anbieten.

Persönlich halte ich nichts von Diffs im Caterham, die kürzer als 3,91 bzw. 3,92 sind. Das macht eigentlich nur bei Fahrzeugen Sinn, die oft im Slalom oder Bergrennen eingesetzt werden. Für Touren auf der Straße und auch für Rundstrecken ist das auf Dauer zu kurz. Man erkauft sich eine bessere Beschleunigung durch Gripverlust und rennt dann früh in den Begrenzer. Und der “Overdrive” für Tourenfahrer ist dann auch weg.

[Adrian]

Das wäre natürlich super, kann mir schon vorstellen, dass die Übersetzungsänderungen für einige 5-Gang Fahrer eine Option wäre

Aus meiner Sicht könnte man für den Caterham den ersten Gang sogar noch etwas länger machen, ähnlich zu eurem langen T9. Dann noch den 4. Und 5. kürzer und ….. Achja, man könnte so vieles

Edit: Wenn wir bei “wünsch dir was” wären und jede erdenkliche Übersetzungskombination technisch machar wäre, dann sähe es für einen 485 mit 5-Gang vllt. ungefähr so aus:

[opel71]

Also vom 4. Gang = 1,0 zum 5. Gang = 1,0 ist wirklich - wünsch dir was.

1,0 ist ja keine Übersetzung die durch Zahnräder realisiert wird.

[Andy69]

@Adrian
Dein 4 und 5 gang zu ändern macht nur sinn für Bergrennen auf der Straße ist das wirklich nervig. Bei 100 km/h mit 5000 U/min zu Fahren.

@opel71
Ja 1:1 ist eine Übersetzung / Untersetzung.

[Adrian]

Hab ja geschrieben “wünsch dir was” Dass das so nicht umsetzbar ist mit dem Mazda 5-Gang ist klar.

Mit dem 3,62 Diff wäre die Übersetzung aber ok, 3500 rpm im 5ten bei 100 km/h ist so wie jetzt das 6-Gang (im 6ten), das ginge schon.

War eine reine Spinnerei, wie schön es aussehen könnte, wobei der 1.Gang und die folgenden vllt sogar einen Tick sehr lang sind für die Straße, zumindest wenn man einen Motor hat der hoch dreht.

[Andy69]

wenn ein BMW Diff verbaut ist ist die Übersetzung 3,91:1

[opel71]

Moin Andy,

so wie ich das sehe, ist der 4. Gang direkt und lässt sich nicht ändern. Direkt bedeutet es wird die Eingangswelle mit der Ausgangswelle gekoppelt. Dabei sind alle Zahnräder ohne Last.

[Adrian]

Kommt auf den Caterham an. Im 485 ist die Übersetzung des Diff 3.62:1 (steht auch so im CoC, bin mir also sicher). Und meiner hat 5-Gang und BMW Diff.

Bei einem Diff mit 3.92 wären die höheren Gänge oben natürlich Quatsch, das ist klar.

[Andy69]

Klar kannst du den 4 gang ändern.
1:1 bedeutet das beide Zahnräder die Gleich Zähnezahl haben.
ein Schaltgetriebe hat min. 2 Wellen und es darf immer nur ein Zahnrad paar im eingriff sein.
Und das Zahnradpaar das im eingriff ist, Überträgt das Drehmoment.

[Klaus485s]

Damit wären dann auch unter 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h locker möglich.

Von 0 auf 80 km/h in 2,81 s mit dem 6-Ganggetriebe im ersten Gang (geht bei 8500 U/min bis 89 km/h), dann ein bescheidener Schaltvorgang in den 2. G und schon liegt man über 4 Sekunden. Selbst wenn der Schaltvorgang 0,2 Sekunden schneller abläuft, liegt man über 4 s.

Mit der Getriebeabstufung oben sind unter 4 Sekunden (möglichst mit einer stärkeren Kupplung) locker drinnen. Der Motor hat auf jeden Fall genug Power. Somit erscheinen die 3,4 s von 0 auf 60 mph , die CC angibt, nicht mehr ganz so unrealistisch.

[Andreas_Seydell]

Es gibt kein Getriebe, wo grade übersetzt wird.
Dann würden sich die Zahnräder einlaufen.
1:1 ist immer die Verbindung Eingangs- zu Ausgangswelle.
Da kannst Du nix ändern.

[carsten_drechsler]

Völlig korrekt, in jedem Getriebe gibt es einen Gang mit 1:1, bei dem die Eingangswelle mit der Hauptwelle (auch Ausgangswelle) fest verbunden wird. Diese 1:1 Verbindung lässt sich nicht ändern! In diesem Gang geht die Kraft NICHT durch die Vorgelegewelle, die läuft dann nur “leer” mit.

Das “Gegenzahnrad” zur Eingangswelle ist also “nur” der Antrieb der Vorgelegewelle. Natürlich kann man den Antrieb der Vorgelegewelle anders übersetzen. Die Zähnezahl ergibt sich aber automatisch aus der Auslegung wo man die 1:1 haben möchte. Bei den 5 Gang Getrieben eben meistens im 4. Gang und bei modernen 6 Gang im 5. Gang.

Beim Caterham 6 Gang ist der 6. Gang 1:1 und dann wird eben alles darunter schön eng abgestuft.

Rot = Kraftfluss 1:1, hier im 5. Gang

Grün = Kraftfluss über die Vorgelegewelle und dann der jeweils eingelegte Gang.