Rover K-Serie Tuning

Hallo liebe Caterham Gemeinde,

im Moment hat man ja viel Zeit zum lesen und Nachdenken :slightly_smiling_face:
und somit forsche ich grade nach den Möglichkeiten meinem Caterham etwas mehr Pep zu verleihen.
Hier mal die Voraussetzungen:

  • Es ist ein Rover 1,8 K mit Supersport Kit (Kein VVC)
  • Bj. 1999 und hat 33.000 Km auf der Uhr
  • Er hat den VHPD Kopf verbaut
  • Auch die VHPD Einzel-Drosselklappen sind drin
  • Er hat noch das original Mems Steuergerät verbaut

angeblich soll er 170 PS haben, was ich mir jedoch nicht vorstellen kann. Ab 4000 Umdrehungen geht er zwar ganz gut, aber unterhalb passiert nicht wirklich viel.
In wieweit der Motor sonst bearbeitet wurde weiss ich leider nicht und mir fehlt auch das technische Verständnis um das selber überprüfen zu können.
Jetzt aber mal zu meinen Fragen:
Ein frei programmierbares Steuergerät wie das Emerald K6, sollte doch die verbauten Komponenten nutzbar machen und einiges rausholen können. Oder wie seht ihr das?
Bekommt man sowas problemlos eingetragen, und kennt ihr jemanden der das ganze abstimmt?
Auf der DVA Seite werden einigen Kits angeboten die sehr interessant sind, hat das schon jemand gemacht? Wie läuft denn sowas ab, es muss ja auch noch alles durch den TÜV.
Welchen Weg würdet ihr mir empfehlen?

Grüße
Waldemar

Hallo Waldemar,

der 1,8 mit VHPD Kopf ist etwas feines, mit Einzeldrossel ist er schon sehr interessant.
Wenn er, was ich vermute, als Straßenmotor auch noch problemlos funktionieren soll, sind wohl bis 200PS -220PS machbar.
Um allerdings soviel Spitzenleistung rauszuholen, geht ihm untenrum einiges verloren.
Die Leistung wird durch scharfe Steuerzeiten in Richtung hohe Drehzahlen verschoben.

Je mehr er in Richtung max. Leistung trainiert wird umso mehr ist er unten eine “Luftpumpe”.
Zum Thema Abstimmung gibt es evtl. Antworten von Fa. Primas Motorsport, Westermann, etc.
Der Weg den ich empfehle: Eventuell redest du mal mit deinem Gewissen und fragst dich wo (in welchem Drehzahlbereich) brauchst du die Power? Wie oft fährst du mit >7000/min eine Kurve an?

Persönlich finde ich den VVC genial, da auch unterhalb von 4000/min etwas Vortrieb da ist.
Ausdrehen tu ich den eher selten.

Gruß
Alex

Hallo Alex,

schonmal vielen Dank für deine Antwort. Der Motor soll natürlich absolut straßentauglich bleiben und ich muss auch nicht über 200PS haben. Vielmehr kommt es mir auf das persönlich empfundene Fahrgefühl an, und das ist im Moment so, das ich im unteren Drehzahlbereich zu wenig Leistung zur Verfügung habe.

Ich habe jetzt mehrfach gelesen, das die bei mir verbauten Komponenten erst Sinn mit einem frei programmierbares Steuergerät machen. Alleine das müsste doch schon einiges bringen.

Wenn ich mir beispielhaft das K05 Kit auf der DVA Seite anschaue, verstehe ich das so, das es mehr Leistung und Drehmoment im kompletten Drehzahlbereich zur Verfügung stellt.

Grüße
Waldemar

Ja das mag sein.
Aber mit deinen Grundkomponenten bist du schon stark in Richtung Leistung oben “vorbelastet”.
Das Steuergerät kann letzten Endes auch nur etwas anreichern (Lambda so auf 0,85 -0,95) anstelle 1.
Die Zündung werden sie wenn überhaupt marginal ändern. (Weis grad nicht ob wir einen aktiven Klopfsensor im K-Motor haben.)
Das kann man sicherlich spüren. Es wird aber vermutlich kein riesen Unterschied bringen.
Telefonier doch mal mit einem hiesigem Tuner. Die müssten ja momentan Zeit haben.

Ich hab hier in der Nähe ein KTM Händler der auch grundsätzlich alle Arten von Tuning anbietet, werde da einfach mal anfragen.

Wenn dein Motor erst ab 4000 geht, dann vermisst Du das VVC - der Rover ist ohne VVC unterrum eine lahme Krücke. Obenrum kannst Du ihn bis 190 PS bringen, das ist aber nix für die Straße.
Das ist dann nur für die Rennstrecke.
Wenn Du Straße fahren willst, brauchst Du VVC.
Unterrum … längere Saugrohre, weniger Leistung obenrum, … aber das willst Du ja auch nicht.
Und der 1800er VVC mit 165 PS ist der beste Motor den Caterham jemals in einen Seven eingebaut hat.

Hat bei mir auch 100.000 km gehalten und ist nicht freiwillig aus dem Leben geschieden.

PS: 1800 ohne VVC - wo gab es das?

Ob es den jemals so zu kaufen gab weiß ich nicht, ist aber bei mir drin.
Werde mich mal weiter informieren und werde dann abwägen. Am Ende ist das ganze natürlich auch eine Preisfrage und es ist ja nicht so das der Wagen mir kein Spaß bereitet.
Ich stehe ja noch am Anfang meines Sevenlebens, mal abwarten was alles noch kommt :wink:
Bis jetzt kann ich nur sagen, es war die beste Entscheidung mir einen zuzulegen.

Man kann das VVC ja auch wegoperieren. Stichwort Blanking Kit. Wohl dem der die Teile noch hat, um das wieder zurück zu bauen.

Die Frage ist, wenn es ein Kopf ohne VVC ist, der auch nie ein VVC hatte - kann man ihn auf VVC “aufrüsten”?
Oder man holt sich eine Tauschmotor mit VVC …

Normalerweise hauen die Leute das VVC mit einem Blanking Kit raus, das muss doch Gründe haben.

Ja - wenn sie Einzeldrossel drauf schrauben und dann auf die Rennstrecke gehen.
Oder meinen, sie brauchen das für die Straße und das Ohr.
Wenn Du auf dem Saugrohr ein Sportluftfilter drauf machst, hörst Du ab 5.000 U/min schön die Ventile …

Einzeldrossel drauf?

Ja bei mir ist eine drauf, und die macht schon ordentlich krach.

Der VHPD Kopf war nicht für VVC ausgelegt. Er ist für besseren Durchsatz bei hohen Drehzahlen gedacht. Er ist eine super Ausgangsbasis (wenn nicht sogar die Beste) um klassisches Zylinderkopftuning zu betreiben. Die besten Füllungswerte lassen sich mit diesem Kopf erzielen. Und nur was reinkommt kann auch verbrannt werden :wink:
Die Kombination mit Einzeldrosseln verschiebt das Drehmoment weiter nach oben.
Mit anderen Worten: Du hast eine sehr seltene und begehrte Kombination für einen Sportmotor!
Aus einem Rennpferd wird kein Ackergaul. Aber optimieren lässt sich das mit sauberer Abstimmung sicherlich. Evtl. solltest du mal mit Dave reden ob es für deine Zwecke bessere Nockenprofile gibt.
Solltest du jemals an einen wechsel des Kopes denken sag mir bitte bescheid. Habe interesse an dem VHPD.

PS: VVC hat aber nichts mit Länge der Ansaugwege zu tun!
Rovers geniale Lösung spreizt die Ventilöffnungsdauer!
Damit erreichen sie im niedrigen Drehzahlbereich eine sauber getrennte Ventilöffnung und die notwendige Überschneidung bei hohen Drehzahlen mit einem zahmen Nockenprofil.

Diese Erklärung hilft etwas über über VVC und Verbrennung zu lernen:

Die längeren Saugrohre waren ja nicht aus VVC bezogen, sondern auf die Ansaugung allgemein.
Wobei sich mir die Frage hier eher nach dem Hubraum stellt.
Denn die Einzeldrossel 1.8er ohne VVC - hatten die nicht sogar 190 Pferde?

Der Originale VHPD hatte anfangs 190PS und dann irgendwas mit 200PS. In meinem Fall ist das aber nicht so, ich vermute das der Motor irgendwann mal umgebaut wurde. Die Einzeldrosselanlage kam vermutlich mit dem Kopf erst später rein.

Wie kann man den Hubraum checken ohne den Zylinderkopf abzunehmen?

Bin absolut kein Schrauber.

Wäre aber schon interessant - oder?

Nur mal so als Idee:
Falls man mal die Ölwanne abschraubt (wg. dem Ölschwamm oder so) kann man doch die Bohrung messen und auch den Hub - oder?

Ölwechsel inkl. Schwamm habe ich nach dieser Saison vor. Werde das dann mal prüfen lassen. Vielleicht lasse ich dann auch mal den Motpr aufmachen um zu erfahren was überhaupt gemacht und verbaut wurde.

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RICHTIG Andreas; alles was mehr ist als die 160 PS im VVC bringt auch entsprechende Nachteile
Und irgendwelche TUNER sollten sich da auch nicht ranmachen.
Aus eigener Erfahrung finde ich es ziemlich bescheuert, wenn ich so ein Auto in der Werkstatt habe und nicht weiß welche “Spezialisten” sich da schon drin verewigt haben.