Nach laaaaanger Zeit, habe ich nun am Wochenende endlich die neue leichtere Schwungscheibe, welche ich von Ronny (danke dir nochmal) bezogen habe, in meinen derzeit noch Super Sven 1600 eingebaut.
Beim Ausbau habe ich mal ein paar Bilder der originalen und der leichteren Schwungscheibe gemacht.
Leider konnte ich nach dem Umbau noch nicht „viel“ fahren und mir einen richtigen Eindruck verschaffen, was der Umbau gebracht hat.
Eins kann ich aber schonmal berichten, der Leerlauf hat sich nicht merklich verändert (das ist auch gut so, da der Leerlauf des Motors schon von Anfang an zu wünschen übrig lässt).
Der Umbau selbst hat gute 4h gedauert, da waren wir alle doch etwas verblüfft.
Wie sind eure Erfahrungen mit den leichteren Schwungscheiben, hat sich der Umbau gelohnt?
Ich freue mich auf jeden Fall auf die nächsten schönen Tage.
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Ja die sind beliebt. 
Der Wolf hat auch eine drin! Denke er kann dir was zu sagen!
Gut, den Effekt spürt man schon. Ist halt nicht so stark als wenn das Schwungrad 6 oder 7 kg leichter wäre. Waren ja glaube nur knapp 3 kg leichter als das originale.
Messen konnten wir es vor Ort nicht, aber die Tage messe ich mal das Gewicht der originalen Schwungscheibe.
Hab gerade nochmal geschaut, die leichte ist 2,7 kg leichter.
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Hallo Mark,
das alte sieht auch schon recht leicht aus.
Hast Du denn beide mal gewogen?
Bei meinem ehemaligen HPC mit Webern hat das original verbaute Schwungrad sagenhafte 9,3 kg gewogen. Das neue 3485 g.
Der Unterschied beim Beschleunigen im 1. und 2. Gang war deutlich spürbar. Das Problem beim HPC lag aber darin, ein passendes erleichtertes zu finden. Ich sage nur : OPEL Motor und FORD Getriebe.
Wichtig beim Austausch ist, dass der Zahnkranz axial den gleichen Abstand hat, damit der Anlasser sauber (komplett) greifen kann, sonst verlierst Du schnell ein paar Zähne. Und wenn dann der Motor beim Abstellen genau dort stehen bleibt, springt er nicht mehr an.
Ich schätze, dass man schon 3 bis 4 kg abspecken muss, um das Ganze in den unteren Gängen spüren zu können. Aber messbar ist das schon. Und die 3 bis 4 kg machen sich doppelt beim Beschleunigen bemerkbar. Nicht nur rotatorisch in den unteren Gängen sondern auch translatorisch im gesamten Geschwindigkeitsbereich.
Bei einem M5 fällt z.B.ein zusätzlicher Beifahrer nicht wirklich ins Gewicht (im doppelten Sinne 
). Bei meinem 485 S schon. Dann wiegt der Bock mit einem 95kg Beifahrer auf einmal 745 statt 650 kg. Und das heißt von 0 auf 200 km/h nicht mehr 14,5 s sondern 16,6 s.
LG
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Also gewogen habe ich keines der beiden. Und du hast Recht, das Originale ist auch recht leicht gebaut. Aber den Unterschied hat man beim heben schon gespürt. Auf den Bildern sieht man recht gut, dass außen beim Zahnkranz und im inneren, recht viel Material fehlst (im Bezug zur originalen). Leider hatte ich auf dem Heimweg das Problem, dass ich in der Rushhour gelandet bin und seit dem zeitlich und Wetter technisch nicht mehr zum fahren gekommen bin.
Naja das passende Schwungrad für einen hpc ist jetzt nicht wirklich das Problem. Das hat ja in dem Sinne auch nichts mit dem Getriebe zu tun. Die passende kupplungsscheibe zu finden schon eher. Durchmesser von 228mm und Verzahnung passend zum Ford getriebe. Da muss man aber auch wissen wo man nach schauen muss, dann gibt’s sogar von Sachs ne organische Scheibe mit passender Druckplatte!
Hier stehen die original Gewichte!
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Die reine Gewichtsreduzierung ist nicht entscheidend.
Wichtig ist das Trägheitsmoment der rotierenden Masse, also wie das Gewicht verteilt ist.
Das oben gezeigte Schwungrad ist schön außen erleichtert.
Bei gleichem Gewicht, bringt also ein 184mm Schwungrad deutlich weniger Trägheitsmoment mit sich als ein 230mm Schwungrad.
Das ist auch ein Grund für die Verwendung von Mehrscheibenkupplungen.
Hi Carsten,
Ich denke ich verstehe was du meinst, allerdings sehe ich es als schwierig an, einen Motor so umzubauen, dass ein Schwungrad, welches einen geringeren Durchmesser hat hier einzupassen.
Geht sowas überhaupt? Der Flansch des Anlassers ist doch fix am Motor.
Hallo Mark,
wenn man die Position des Anlassers nicht ändern kann, ist es eben wichtig das Gewicht außen zu reduzieren.
Neben dem Schwunrad spielt natürlich die Kupplung selbst auch eine wichtige Rolle bei der rotierenden Masse.
Hier K-Series Schwungrad für die Aufnahme einer kleineren 184mm Kupplung:
Leider ist der mech. Ausrückhebel am R400 nicht stark genug für die Doppelkupplung.
Habe mittlerweile wieder die 190mm Standard Drucklatte mit dem leichten 190mm Schwungrad drin. Und ehrlicherweise merke ich gar keinen Unterschied. 
Bsp. Opel, da ist es noch deutlicher zu sehen.
Dein Schwungrad ist also schön an den richtigen Stellen bearbeitet.
Grüße
Hier mal zum Vergleich die ORIGINALE 9,3 kg HPC Variante !!! 
Daneben eine 3,9 kg Version.
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Faszinierend, was doch alles geht, danke für die Infos!
Ach du meine Güte. Da haste ja das schwerste Schwungrad von opel gehabt was es gab! 
Ich fahre in meinem ein 3,2 kg Stahlrad.
Ja 6 Gang fahre ich ja mittlerweile auch in meinem HPC. Ist schon lustig bei 251ps und 280nm. Eigentlich schon hart an der Grenze für die Straße. Meiner stammt ja auch vom Thomas ursprünglich. Ist halt einer von den 12 vom Thomas gebauten HPC Deutschland.
Der gute C20XE. Drehmomentmonster.
Ja das stimmt! Drehmoment stark waren die Dinger schon immer. Meiner hat aber auch 2,3 Liter Hubraum, daher das große Drehmoment!
Aber selbst als 2 Liter gehen 260nm ohne Probleme!
Gullideckel … 
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