Auf dem Diagramm sind drei Beschleunigungskurven aus 90 km/h von einem 485S mit kleiner Scheibe und 6 Gang, einem NISSAN 370 Z mit 7 Gangautomatikgetriebe (nicht DSG) und 328 PS und einem 235 PS sechser GTI 35 Jahre Edition und 6Gang dargestellt. (Auffällig ist, dass beim NISSAN mit der 10 Jahre alten 10 Hertz Performancebox keine Schaltpausen zu erkennen sind).
Der Langsamste in Bezug auf vmax ist der 485S mit 240 km/h WA. Der NISSAN mit abgeregelten 250 km/h (275 bis 280 wären wohl möglich) und der GOLF mit 245 km/h WA.
Auffällig beim 485S (auch beim GTI) sind die Beschleunigungsverluste bedingt durch die Schaltvorgänge. Er erreicht nach ca. 460 m die 200 km/h. Mit DSG oder sequenziellem Getriebe (Glückwunsch an SIMON) wären die in geschätzten knapp unter 400 m möglich. Und die 100 auf 200 km/h in knapp über 9 sec (siehe Diagramm unten).
Aber zurück zur Rennstrecke. Nehmen wir mal z.B. die StartZiel in HH mit ziemlich genau 500 m Länge. Ziehen wir mal den Bremsweg am Ende ab, so kommt der 485S auf ca. 200 km/h, der NISSAN auf ca. 188 km/h und der GTI auf wohlwollende 175 km/h (der spätere Bremspunkt ist hier mit eingerechnet).
Und hier für die Freaks im Forum mal eine PI mal Daumen Rechnung aus der Hüfte:
Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit auf der StartZiel von 170 km/h des 485S und einer 20 % niedrigeren beim GTI bringt das einen Zeitgewinn von 1,9 sec (9,5 sec zu 11,4 sec). Also knapp 2 Sekunden allein auf Start und Ziel.
Bei niedrigeren Geschwindigkeiten ist der Effekt noch grösser. Denn 20 km/h schneller bei 100 km/h bringen mehr als bei 300 km/h. Das ist auch der Grund, warum in der Formel1 das KERS (reicht bei weitem nicht für eine komplette Runde) nur am Anfang einer Geraden abgerufen wird und nicht erst gegen Ende zwecks höherer vmax.
Denn wer früher schnell ist geht eher durchs Ziel.
UND BITTE NUR ERNSTGEMEINTE KOMMENTARE (“wen interessiert das? Ich fahre nur Sonntags zum Blumen pflücken. Wer fährt schon Rennstrecke usw.”)
Bahnbrechende Erkenntnis, dass ein besseres Leistungsgewicht besser beschleunigt…
Wenn ich schneller aus der Kurve komme und besser beschleunige, habe ich am Ende von Start / Ziel auch automatisch eine höhere Vmax.
Es kommt aber auch auf den Kurs an.
Habe ich Strecken mit sehr langen Geraden wie Monza, kann es sein, dass eine höhere Vmax von Vorteil ist und mir meine bessere Beschleunigung trotzdem nicht für die bessere Rundenzeit reicht…
Am besten packst Du Deine ganzen Datenlogger mal ein und kommst mit Simon nach Chenevieres oder Chambley.
Nach Coloumb Reibung ist die Haftreibung eines Gegenstandes auf ebenem Grund direkt proportional zur Kraft mit der man den Gegenstand auf den Boden drückt, d.h. beim Auto: die Kraft die der Reifen in jede Richtung übertragen kann (Bremsen, Seitenführung), ist direkt proportional zum Fahrzeuggewicht x Reibkoeffizienten und damit könnte theoretisch erstmal jedes Auto gleich schnell um eine Kurve fahren oder Bremsen (ich klammere bewusst Beschleunigung aus, weil dort bei uns meistens der Motor und nicht die Reibung limitierender Faktor ist).
Bei Reifen/Gummi gibt es aber eine Anomalie insofern, dass mit mehr Gewicht die Haftreibung nicht linear größer wird, sondern sättigt. D.h. ein schweres Auto hat bei gleicher Reifenfläche erstmal einen schlechteren Reibkoeffizienten als ein wesentlich leichteres Auto.
Um den Druck auf das Gummi in den Bereich besten Reibkoeffizientens zu bringen, kann man wegen Kraft (= Gewichtskraft = Fahrzeuggewicht) nur die Aufstandsfläche des Reifens verändern und genau deshalb haben die schweren, schnellen Autos so unglaublich riesige Walzen aufgezogen.
Beschleunigen auf der Geraden ist also da wirklich nur ein kleiner Teil des gesamten Geheimnisses!
Die Frage war allgemein gehalten WARUM die Caterhams auf der Rennstrecke so schnell sind?
Ein Punkt ist mit Sicherheit das gute Leistungsgewicht. Das wollte ich hier mal an Hand von Zahlen dokumentieren und veranschaulichen. Obwohl beide Fahrzeuge eine höhere vmax haben, kann der kleine Caterham hier auf StartZiel sogar Zeit gutmachen. Und nicht einmal wenig.
Zur Längsdynamik gehört aber nicht nur das Beschleunigen sondern auch das Bremsen. Hier hat der Caterham erstmal den Vorteil des geringeren Gewichtes pro Aufstandsfläche. Hinzu kommt bei hohen Geschwindigkeiten der im Verhältnis zum Gewicht extrem hohe Luftwiderstand des Seven (So hat die Zeitung Motorrad vor Jahren das Phänomen mal mit einer KAWASAKI ZX-12R durchgemessen. Sie haben bei 300 km/h mit Aufrichten des Fahrers wahnsinnige 22,8 m/s2 und bei 250 km/h noch über 15 m/s2 gemessen).
Das ist auch der Grund, warum die MotoGP Fahrer sich beim Bremsen nicht nur aufrichten, sondern zusätzlich noch ein Bein weit ausfahren.
Wenn ich mir dann aber eure youtube Rennstreckenvideos mit GPS-Daten anschaue, sind die angezeigten g-Werte hier eher enttäuschend und liegen etwa zwischen 0,9 und 1,0. Im Gegensatz zu den Kurvenwerten, die oft zwischen 1,1 und 1,2 g und darüber liegen. Wobei ich natürlich weiß, dass die angezeigten Werte relativ ungenau sind.
Woran mag das liegen ? Am fehlenden ABS oder an einer schlechten Bremskraftverteilung.
Hier mal mein kläglicher Versuch aus niedriger Geschwindigkeit mit lauwarmen CR 500.
Zur vmax im Slalom kann ich nur sagen: Wenig aussagekräftig.
Zur schlechten Zeit für 0 auf 100: Den Beifahrer weglassen, ein wenig üben und dann wird das was.
Hier das Video:
Zur Zeit auf dem Flugplatzkurs MENDIG: Hängt die Seitentüren ein und dann ist die vmax 15 km/h höher und eine Zeit unter 1:00 Min.locker drinnen.
Aber zurück zum Thema.
Carsten und Simon stellt doch mal ein paar Daten von der Rennstrecke ein (soweit vorhanden). Die aktuellen Vboxen und Co arbeiten mit 20 Hz. Da kann man bestimmt viel mehr rauslesen.
Ich bin einfach kein guter Bremser, ich spüre dabei nicht gut wo das Limit ist - dagegen spüre ich es gut quer, vermutlich weil ich auf der Hinterachse sitze. Ich hab mir einen Vorderreifen kaputt gebremst, weil er blockiert hat und ich zu spät reagiert habe - hatte direkt ne flache Stelle und ist danach gehoppelt wie verrückt. Seitdem bin ich etwas vorsichtig
ich darf leider keine csvs hochladen, wargerade in Bilster Berg und da gibt es wunderschöne quer-Peaks von 2g+ in den Senken.
Gib mir mal Deine email, dann kann ich dir gern ein paar csvs schicken!
Hah jo, ich hab überlegt, hatte ne Weile ins Auto reingehorcht, Generatorspannung gecheckt und wenn bei mir der Riemen zur Pace Pumpe abgeflogen wäre, hätte ich sofort keinen Öldruck mehr gehabt, weil Druckstufe extern. Als alles io schien hab ich die freie Runde genutzt.
Hast Du. Du hast mir letztes Jahr ein paar Fotos geschickt.
LG
Was hat Dich denn da in der Mitte des Videos so
“locker” überholt ?
Waren die Fremdmarken (Elise und Co) alle noch in der Aufwärmrunde?
Das neue Getriebe ist der Knaller !
ne, die sind so lahm…, dehalb hat es mir irgendwann auch keinen Spaß mehr gemacht mit dem Straßen Caterham durch die langsamen Felder zu pflügen.
Viel zu gefährlich und man hat selten eine freie Runde.
Es gab da drei schnelle Caterhams: der Silberblaue, der schwarz-orangene und mich. Wir haben uns gern mal abgewechselt und ich hab ihn an der Stelle einfach durchgelassen weil eh wieder Stau war und er mir ne Weile im Nacken saß. Ich glaub keiner von uns könnte den anderen wirklich überholen, wenn der Vordermann es nicht will (wobei ich zugegebenermaßen minimal langsamer bin als die zwei).
Der Rest des Feldes sind Genußfahrer, die Geschwindigkeitsunterschiede sind teilweise extrem, aber mir macht es trotzdem Spass.
Es sind die Reifen, wenn man ständig pusht sind sie zu heiss und zwei Sekunden langsamer. Sobald man ihnen eine Verschnaufpause gönnt hat man eine halbe Runde lang etwas mehr Grip und fährt dann sofort wieder in die 1:52. Das war auch mein Problem beim SMRC Rennen in Chenevieres: ich hatte ne Weile ähnliches Gripniveau wie der Rest des Feldes und bin dann nach ein paar Runden aber gegen die Slicks abgefallen.
Jetzt wo Du es sagst. Sieht wirklich etwas hoch aber auch etwas steiler aus. Muss aber nicht unbedingt ein Nachteil sein. Mehr Abtrieb in der Mitte des Fahrzeugs. Meine ist original und noch auf dem Stand vom JPE und R500 Rover 230 PS. Da waren aber die Ü-Bügel auch noch niedriger und dünner. Vielleicht harmoniert der höhere Windabweiser sogar besser mit dem neuen Bügel. Was gut aussieht muss im Windkanal nicht unbedingt besser sein.
Ist aber für Fahrer über 1,20 m Größe nicht zu empfehlen. Bei meinem alten HPC stand übrigens noch “ww. mit oder ohne Überrollbügel” im FzgSchein (Da war leider immer nur die große Scheibe montiert. Der schaffte offen mit Seitentüren und gemessenen 224 PS ca. echte 225 km/h. Ohne Seitentüren locker 15 km/h weniger. Mit geschlossenem originalem Verdeck war er gefühlt noch ein paar km/h schneller, obwohl das ja alles andere als cw-Wert optimiert aussieht, und die Angriffsfläche auch ein gutes Stück größer ist).
Ergebnis der 485S Testfahrten:
MIT Ü-Bügel und 205/55R13 CR500
235 km/h bei 8500 U/min
OHNE und 205/55R15
235 km/h bei 8500 U/min
MIT und 215/55R15 ZZS
239 km/h bei 8500 U/min
OHNE und 215/55R15 nie durchgeführt. Aber bei 239 wäre ja eh Schluß.
Natürlich auf ebener Strecke.
Errechneter Wert mit 195/50R15 ZZS
247 km/h bei 8500 U/min. Um das zu testen muss ich mir die aber erst einmal besorgen.
Wahrscheinlich nur OHNE zu erreichen. Es sei denn die Rollerbarrels öffnen komplett, dann schafft man das auch mit Überrollbügel.
Mit dem 5Gang ist da wahrscheinlich mehr drinnen. Da ist der 5te länger übersetzt als der 6te im 6Gang. Die Frage ist nur, ob er überhaupt die Nenndrehzahl (240 PS bei 8500 U/min) erreicht. Die bei meinem gleichzeitig die Abregeldrehzahl ist.
ne, die sind so lahm…, dehalb hat es mir irgendwann auch keinen Spaß mehr gemacht mit dem Straßen Caterham durch die langsamen Felder zu pflügen.
