Gibt es für Eure Varianten auch ein paar Skizzen und Erklärungen für die nicht Weisen?
Andreas - Dankeschön!
Kühlsystem mit QED Thermostat im Kühlerzulauf, anstatt original im Rücklauf.
Auf der Skizze saß mein Laminova noch im (kälteren) Rücklauf, zwecks besserer Kühlleistung,
als ich mit dem 1.6 fast nur Rennstrecke gefahren bin.
Zur (automatischen) Entlüftung muss das kleine Ventil an der Ansaugbrücke entfernt werden.
Auch hier gibt es tausend Meinungen. Unsere K-Series laufen alle ohne Ventil!
Die eierlegende Wollmilchsau gibt es eben leider nicht…
Jetzt sitzt der Laminova im Zulauf des Kühlers, vor dem 82°C Thermostat.
Für den reinen Straßenbetrieb wäre ein 88°C Thermostat wahrscheinlich die bessere Wahl.
ca. 7.0l Ölmenge bei Nasssumpf, Apollo und Laminova.
Am 1.6 habe ich das 50mm Netz im Radtec.
Das Kühlsystem ist vom Schema in meinem R400 gleich, es fehlt nur der Laminova.
Am Rennwagen ist mir die Aufwärmung relativ egal, da er eh nur unter Volllast zwischen
5500-8400 U/min läuft… 
Hier ist ein 74°C Thermostat im QED Gehäuse verbaut.
ca. 5,5l Ölmenge im orig. Trockensumpf mit Luft / Öl Wärmetauscher anstatt Laminova.
Am R400 habe ich das 60mm Netz im Radtec.
@ Simon:
Zur Druck / Förderseite ???
Keine Ahnung, in beiden Systemen läuft die orig. Rover Ölpumpe,
da das Caterham System die Goldpumpe nur zum absaugen verwendet, Druckseite bleibt original.
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sieht so aus als hätte dein gelber den 60mm kühler und der r400 den 50mm!
das ist die skizze zum prt:
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Den Unterschied erkenne ich schon noch an meinen eigenen Autos. 
Der Lüfter am R400 steht weiter raus, weil das Netz dicker ist. 
im fahrzeug sieht es dann in der realität so aus - oben kaltstart, unten heiss-betrieb. das PRT managed den bypass und kühlstrom intern selber (bypass druckplatte und herkömmliches 82°C thermostat):
thread genug gesprengt, tut mir leid 
Hallo Zusammen euch noch ein Frohes neues Jahr.
so wie ich das hier Lese @Simon ist deine Kühlleistung schon zu Groß.
Hier nur ein Paar fragen als denk Anstoß bei deinem Umbau.
Wofür brauch man eine Automatische Entlüftung?
Brennraum Temperatur im zusammen Hang mit der Wasser Temperatur.
Mapping bei so stark schwanken Wasser Temperaturen?
Was ist die beste Wasser Temperatur?
Was ist die Beste Öl Temperatur?
Gruß Andy
moin andy,
ich weiss dass ich an heissen tagen im radiator-limit hänge, weil ich an kalten tagen 85-90°C wasser und 100°C öl auf der rennstrecke habe, an heissen tagen aber kriecht die temperatur auf 95°C wasser und 108°C öl. das würde ich gern auch an heissen tagen auf 85°C wasser und 100°C öl bringen, sprich ich möchte auch gern an heissen tagen idealerweise thermostat-geregelt fahren, und nicht an der kühlgrenze. natürlich überkühle ich für die strasse, aber das regelt das prt sehr sehr gut. das mein öl bei 70°C im winter hängt am laminova im engine inlet, ist ja jetzt vor dem radiator inlet undsollte ca. 80°C öl auf der strasse machen. ohne laminova bekäme ich das öl im winter nichtmal über 60°C. da ist ein großer temperaturunterschied von trockensumpf vs kurbelwellen-panscher.
zur rennstrecke:
minister power und dva sagen beide, dass die k-serie kühl laufen soll. die r500K hatten ein 74°C thermostat und minister power schreibt: 85°C wasser und 105°C öl sollten das absolute maximum sein (weil man damit schon 140°C öltemperatur an lagern hat). daran orientiere ich mich, wohl kaum jemand hat so viele k-serien aufgebaut und repariert wie diese beiden.
meine autoentlüftung kommt noch aus einer zeit meines ersten motors - bei dem hatte sich oben im radiator irgendwie immer luft gesammelt. ich war nicht der einzige dem es so ging, aber niemand wusste den grund. die autoentlüftung ist ein harmloser fix fürs gewissen, ich hatte seitdem nie wieder probleme, der bypass flow ist minimal und das befüllen ist einfach nur reinkippen, fertig. ich meine - warum gibt es ne kopfentlüftung? würde man auch nicht in frage stellen.
eigentlich müsste ein admin mal die ganzen posts verschieben in einen neuen thead “K-Serie Kühlabenteuer” 
Nasssumpf oder Trockensumpf machen bei der Öltemp.
keinen Unterschied.
Der Laminova hat Grenzen, da ist ein Luft / Ölkühler anscheinend effektiver.
Vielleicht ist der größere Laminova jetzt Deine Lösung.
Das Kühlsystem ist bei mir nie am Limit, egal in welchem Setup.
Beide Systeme liegen in HHR bei über 32°C Außentemperatur konstant bei ca. 88°C.
Trotz Laminova und “nur” 50mm Radtec nicht am Limit. DTA ist der 1.6.
Das sind im August die höchsten Öltemp. Mit dem Laminova auch max. 108°C.
Gemessen wird beim 1.6 im Apollo Tank, beim R400 im Trockensumpftank in der Glocke.
(MBE Gearoil ist der Motor !)
Bei unter 20°C Außentemperatur ist der R400 natürlich auch auf der Rennstrecke nur
bei 76-78°C Kühlmittel und 84°C Öl.
Da aber alle R400 Rennwagen ab Werk ohne Thermostat gefahren wurden und es in UK kälter ist, macht mir das keine Sorgen, hält ja auch schon länger…
das mit nasssumpf vs trockensumpf halte ich für ein gerücht, nasssumpf wird im alltag viel schneller warm als trockensumpf und man erreicht auch viel höhere temperaturen im alltag - ich hatte ja auch mal einen vor längerer zeit! 
110C Öl max sind ja dann doch mehr oder weniger exakt meine temperaturen (bei mir warens 108C in AdR bei 37C aussentemperatur)!
Schade dass der R400 dann auch keine niedrigere Wassertemperatur mit dem dicken Kühler erreicht, hast du da auch mal logs bei 30C+?
Ich denke aber auch, dass der kleine Laminova keinen gigantischen einfluss hat auf die öltemperatur. die kurven vom hersteller:
ich bin nicht sicher wieviel wasser bei uns gepumpt wird, aber ich denke es sollten schon bis zu 200L/min sein (daumenregel 1.35L/min pro PS um inlet zu outlet bei 10C differenz zu halten). meine 2-stage scavenge pumpe macht maximal 120L/min, die pressure stage aber nur 60L/min, und mehr kann scavenge dann ja auch nicht wegsaugen.
man sieht im diagramm: bei full coolant bypass (wir haben keinen restriktor ring), sinds nichtmal 5C öltemperatur differenz vorher nachher bei 40l/min öl! beim ecd54 immerhin fast 10C, aber auch nicht die welt. randbedingung des diagrams: 85C wasser, 120C öl.
aufwärmen ist bestimmt der deutlichere effekt, weil die temperaturdifferenz so gross ist. das ist vermutlich der vorteil vom luft-öl-kühler: 120C Öl vs 32C aussenluft, das funzt dann eben gut! für track only hätte ich sicherlich auch nen öl-luft-kühler! 
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Die Logs sind beide bei 32,7°C und 34,2°C, beide in HHR, wo wir die mit Abstand höchsten Betriebstemperaturen erreichen.
Der R400 hat 30 PS mehr Leistung. trotzdem liegen beide max. Temp. bei ca. 88°C.
Das wird am Setup QED und orig. Bypass liegen.
Wenn ich den Bypass begrenzen würde, würde der 60mm auch mehr kühlen.
Dein PRT scheint den Bypass bei hohen Drehzahlen zu stark zu öffnen, wenn Du 95°C mit dem 60mm erreichst?
Die 110°C öl sind eine Messspitze am 1.6, Durchschnitt liegt bei ziemlich konstant 107,7°C.
Mit 7l Öl wird da nichts schnell warm, bei einem 4l K-Series ohne Apollo vielleicht…?
Entscheidend ist Ölmenge und Kühlleistung, wie das Öl im Kreis gepumpt wird, ist eigentlich nicht so entscheidend. Der Tank in der Glocke wird auch heißer, als ein externer Alutank.
ah, das logs von deinen beiden, cool das mal so zu sehen! ja, das mit dem prt bypass ist meine arbeitshypothese, anders kann ich es nicht erklären - eigentlich sollte ja der gegendruck auf thermostatseite den bypass umso fester zudrücken. zZ habe ich noch den 50mm Radtec …
ok ja, apollotank mit 7L ist krass, mein erster caterham war 160PS vvc mit nasssumpf ohne alles!
Das Problem mit der eierlegenden Wollmilchsau, deshalb 2 Caterham…
Hier nur der 1.6 bei 31,5°C in AdR, völlig unauffällig.
HHR im Hochsommer ist ne völlig andere Nummer für die Motoren…
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Ich Kenne den Aufbau von deinen Motor nicht,
aber nach deiner Beschreibung mit der Luft im Wasser Kreislauf.
Stellt sich mir die Frage ob die Wasserpumpe die richtige Drehzahl hat.
mit steigender Durchfluss Geschwindigkeit singt auch die Kühlwirkung.
das kann soweit gehen das die Wasserpumpe sogar Vakuum zieht.
K-Series im Caterham sind zum Teil schwer zu entlüften.
Das betrifft vor allem Fahrzeuge mit Heizung, da der Wärmetauscher höher liegt.
Und eben alle Motoren, die noch das originale (Überdruck)Ventil in der Ansaugbrücke verbaut haben.
Wenn man diese Fahrzeuge vorne sehr stark anhebt beim Entlüften, ist es auch kein Problem.
Manche bohren auch einen kleinen Bypass in das Thermostat…
Alles keine Hexerei und hat mit der Wasserpumpe nichts zu tun.
1 x richtig entlüften, warm laufen lassen, stehen lassen und abkühlen lassen,
dann noch 1 x Füllstand kontrollieren und ggf. nachfüllen.
Die Kollegen, die den Kühler zum Entlüften zu oft öffnen, werden nie fertig.
ich hab nochmal ein wenig nachgedacht und frage mich mittlerweile eigentlich, worüber ich mich wundere: du hast ein 82°C thermostat im engine outlet, bekommst wegen bypass-durchmischung stabile 88°C outlet temperatur.
das PRT ist ein 82C INLET thermostat, was würde ich also am outlet erwarten? sagen wir, alles funktioniert perfekt, mein radiator schafft es, am prt kommen genau 82C warmes wasser raus - dann gehts in 120C heisses öl im laminova, in den block (daumenregel +10C engine inlet zu outlet unter hoher last), d.h. ich komme bei über mindestens 92C engine outlet raus. genau wie ich es auf dem track sehe. auf der strasse bei entspannten 3-4k rpm habe ich meistens 82C engine outlet - klar: weil ich eine konstante inlet temperatur habe und das wasser im niedriglast-betrieb kaum heisser raus als reinkommt!
d.h. vermutlich macht auch mein kühler genau was er soll, laminova im radiator outlet NACH der temperaturregelung ist keine schlaue idee, wenn man den engine inlet auf 82C regeln möchte - das habe ich jetzt geändert. das löst gleich zwei meiner probleme: heisseres engine inlet und outlet auf der strasse, weil das öl nicht mehr an der falschen stelle kühlt … und kälteres wasser auf dem track, weil das öl nicht mehr an der falschen stelle heizt.
dein setup passt, und meins passt auch wenn der laminova im radiator inlet VOR dem thermostaten sitzt.
einzige frage die noch ungewiss ist: reicht der große laminova, um das öl bei engine outlet temperatur genug zu kühlen?
Aha, also langsam dämmert es warum ich das Prt im Caterham für Blödsinn halte…
Weil es eben, wie das original Thermostat, den Inlet bzw. das Radiator outlet regelt.
Warum also hat der R500 ein 74°C Thermostat am Inlet…
Beim Heckmotor im Elise oder MG macht das PRT durch aus Sinn, im Caterham…
Das originale Kühlsystem mit dem Bypass ist auf max. 88°C optimiert.
Die Mehrleistungen werden einfach durch ein früher öffnendes Thermostat im original setup kompensiert.
Und deshalb ist es auch so simpel mit dem QED Thermostat.
Mich interessiert der Inlet gar nicht so arg, weil ich durch den originalen Bypass und die gute Outlet Regelung gar keine Probleme mit thermischen Kälteschocks habe, wie im Heckmotor.
Laminova vor dem Thermostat für die Straße, Laminova im Kühler Outlet für den Track…
Obwohl der da auch hinter dem QED Thermostat Bypass sitzt, wo durch er auch bei geschlossenem Thermostat etwas das Öl wärmt.
Ein paar mehr Vorteile hat das PRT schon im Alltag: wenn Du mal kurz nach entspanntem Cruisen auf den Stempel drückst, kann dein QED gar nicht schnell genug öffnen. Das PRT erhöht einfach den Bypass auf 32mm Volldurchfluss und kann sofort die Wärme im Kopf aufnehmen. Irgendwas wird sich Rover auch dabei gedacht haben, eine konstante Inlet Temperatur haben zu wollen?
Ich vermute, dass das PRT auch wirklich einen komplett geschlossenen Bypass realisieren kann, also theoretisch auch mehr Kühlleistung abrufen kann (aber unterm Strich wohl doch wärmer läuft und, wie wir gelernt haben, taugen unsere kühler auch für 35C Aussentemperatur auf dem Track).
Und ja, der Laminova mit PRT sitzt von Anfang an im vollen Bypass. Ob das aber so gut ist weiss ich gar nicht - Öl ist schneller warm, aber Wasser dafür umso später? Muss nicht unbedingt gut sein. Ob der Mini-QED Bypass mit 8mm zum Öl wärmen taugt weiss ich nicht - theoretisch fängst Du erst richtig mit Öl wärmen an wenn das Thermostat öffnet.
Ich finde da eigentlich die “Rover Thermostatgehäuse” Outlet-Lösung ganz cool. Nicht nur weil sie ein Bruchteil der QED Lösung kostet, sondern weil man dort den vollen Serien 22mm, bzw 16mm Bypass vorne durch den Laminova legen kann.
Bin gespannt auf die Saison, aber vermutlich hast Du einfach recht: man braucht zwei Caterhams!
Beim montieren der Carbongehäuse für die Frontscheinwerfer sowie dem Tausch der orangenen Seitenblinker gegen klare ist mir ein kleines Leck eines Kühlschlauches aufgefallen. Der Schlauch läuft ins Leere und hat am Ende eine Kappe.
Kann ich den Schlauch an der Stelle der Undichtigkeit einfach kürzen?
